Eine zunehmende Globalisierung und Containerisierung prägen den weltweiten Warenaustausch. Durch den dynamisch wachsenden Welthandel kommen täglich Tausende Container über den Seeweg nach Europa. Doch wo Waren umgeschlagen werden, werden sie in der Regel weder produziert noch konsumiert. Deshalb bedarf es einer funktionierenden und effizienten Anbindung der Umschlagzentren an das Binnenland.

Auf einem Container-Riesen findet die Ladekapazität von ca. 100 Lkw Platz – allein in der letzten Reihe. Da diese Volumina nicht mehr ausschließlich über die Straße bewegt werden können, wird eine stärkere Verlagerung der Transporte auf die Schiene von allen Seiten gefordert und gefördert
– nicht nur aus umweltpolitischen Gründen.

Die zukünftige Entwicklung der Güterverkehrsnachfrage in Deutschland hängt insbesondere von der Wirtschaftsentwicklung des Landes und Europas ab. Auch wenn derzeit sowohl in Deutschland als auch für Europa und die Welt eine Abschwächung der Konjunktur zu verzeichnen ist, ist doch mittel bis langfristig von einer Zunahme des Bruttoinlandsprodukts auch im für das Beteiligungsangebot besonders relevanten Wirtschaftsraum Europa anzugehen.

Der damit verbundene internationale Warenaustausch dürfte dazu führen, dass in Deutschland die Gütertransportleistungen weiterhin deutlich ansteigen werden. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat die progtrans AG 2007 ein Gutachten zur „Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050 erstellt. Die Studie geht von einem jährlichen Anstieg der Güterverkehrsleistung (Maß für die Beförderungsleistung von Gütern, gemessen in Tonnenkilometern) von 2,3% p.a. bis 2030 aus. Diese Güterverkehrsleistung wird im Wesentlichen von den drei Verkehrsträgern Schiene, Straße und Binnenschifffahrt erbracht. Der Anteil der Schiene beträgt heute hieran ca. 17 %, 72% werden auf der Straße transportiert und rund 11% durch die Binnenschifffahrt.

Die Studie geht davon aus, dass das Güterverkehrsaufkommen in Deutschland gegenüber heute, gemessen in Tonnen transportierter Güter, bis 2050 um knapp die Hälfte auf rund 5.500 Mio. Tonnen steigen wird. Die Güterverkehrsleistung wird sich im selben Zeitraum mehr als verdoppeln auf geschätzte 1.200 Mrd. Tonnenkilometer. Dabei werden sowohl der grenzüberschreitende Verkehr (zwischen Deutschland und den benachbarten Ländern) als auch der Durchgangsverkehr (von einem Land durch Deutschland in ein anderes Land) stark zunehmen. Der Binnenverkehr hingegen soll
überwiegend stagnieren.

Als Gewinner der skizzierten Güterverkehrsentwicklung wird die Schiene gesehen. Für diesen Verkehrsträger wird bis 2050 der stärkste Anstieg sowohl im Verkehrsaufkommen als auch in der Verkehrsleistung prognostiziert. Als Gründe werden der geschwächte Anstieg des Binnenverkehrs und der stärkere Anstieg des grenzüberschreitenden Verkehrs sowie des Durchgangsverkehrs ab 2030 genannt. Es zeichnet sich eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene ab.

Die Liberalisierung des Schienengüterverkehrs und der dadurch in Gang gesetzte Prozess der Privatisierung begünstigen diese Entwicklung. Es wird zudem davon ausgegangen, dass die Durchschnittsentfernungen im Gütertransport zunehmen werden, was die Schiene aufgrund ihrer Kostenstruktur (Transport großer Mengen in einem Zugverband mit geringen Personal- und Energiekosten) begünstigen dürfte. Darüber hinaus ist in den großen europäischen Seehäfen wie zum Beispiel Hamburg angesichts des zu erwartenden Gütermengenwachstums eine effiziente Zu- und Abfuhr von Containern ohne die Schiene nicht vorstellbar.

Von der skizzierten Entwicklung dürften insbesondere private Bahnunternehmen profitieren. Deren Marktanteil 2005 bereits 15 % betrug. Sie zeichnen sich vor allem durch Flexibilität, Kundenorientierung und schnelles Handeln aus. Dabei bietet nicht nur der Fernverkehr, sondern auch der Rangier- und Zubringerdienst attraktive Marktchancen. Denn die Zunahme des Schienengüterverkehrs führt auch zu einem höheren Bedarf an Rangierbewegungen und Zubringerdiensten. Rangier- und Zubringerlokomotiven erledigen in der Regel den gesamten Transport jenseits der Fernstrecke. Daraus ergibt sich, dass jeder Anbieter von Schienengüterverkehr am Anfang und am Ende seiner Strecke eigene Rangierloks benötigt beziehungsweise einen Dienstleister, der diese Leistungen erbringt.

Die potenziellen Nachfrager dieser Dienstleistungen sind breit gestreut – hier handelt es sich insbesondere um Häfen, Güterbahnen, Bahnspediteure und Werksverkehre.

Auf der Angebotsseite der Vermietung von Schienenfahrzeugen sind insbesondere klassische Leasinggesellschaften wie die Deutsche Leasing AG, Fahrzeugvermieter wie die Firma Angel Trains, Fahrzeughersteller wie Vossloh oder private Eisenbahngesellschaften zu nennen. Marktteilnehmer, die sich in diesem Wettbewerbsumfeld mit einer klaren Strategie positionieren, dürften gute Chancen haben, am Wachstum des Güterverkehrsaufkommens in Deutschland zu partizipieren.

Vorteile eines Investments in Lokomotiven:
• Investitionen in Infrastrukturmaßnahmen sind hervorragend geeignet zur Diversifikation von Geldanlagen
• Keine Korrelation zu Zins-, Aktien- und anderen Wertpapiermärkten
• Inflationsschutz durch eine Sachwertinvestition
• Reines Euro-Investment
• Gute Ertragsaussichten:
Bis 2015 erwartete Steigerung von 55.000 auf 125.000 Güterzüge p.a. allein im Hamburger Hafen.

Falls Sie Interesse haben, direkt in einen wachstumsstarken und nahezu schwankungsfreien Markt zu investieren, freuen wir uns wie immer von Ihnen zu hören.

Herzlichst

Ihr Riccardo Wilczynski